Électromobilité · Glossaire

L'électromobilité désigne l'utilisation d'énergie électrique pour l'entraînement de véhicules. Au sens strict, il s'agit de voitures particulières, de véhicules utilitaires légers, de bus, de camions et de deux-roues à batterie, qui chargent leur énergie de traction depuis le système électrique. S'y ajoutent les véhicules qui puisent directement le courant pendant la marche, par exemple les trains électriques via la caténaire ou les trolleybus. Les trains électriques ne roulent donc généralement pas avec du courant de batterie, mais l'obtiennent par un réseau d'alimentation ferroviaire propre. Au sens large, la notion comprend aussi l'infrastructure de recharge, les batteries, le pilotage des opérations de recharge, l'intégration dans les réseaux de distribution et les règles selon lesquelles les véhicules soutirent du courant ou pourront à l'avenir aussi en restituer.

Pour le système électrique, l'électromobilité fait partie de l'électrification. Le transport, jusqu'ici alimenté surtout par l'essence, le diesel ou d'autres carburants, a besoin à la place d'énergie électrique. Une partie de la consommation d'énergie passe ainsi du système pétrolier et des carburants au système électrique. Cela modifie non seulement la quantité d'électricité nécessaire, mais aussi le lieu et le moment où elle est requise. Une voiture électrique n'est pas un appareil ménager ordinaire : elle peut se recharger à forte puissance, possède une grande batterie et reste souvent longtemps à l'arrêt. C'est précisément cette combinaison qui rend l'électromobilité importante pour l'exploitation des réseaux, la conception du marché et la sécurité d'approvisionnement.

La principale unité de mesure du besoin énergétique d'un véhicule électrique est le kilowattheure (kWh). Il décrit une quantité d'énergie. Un véhicule consommant 18 kWh aux 100 kilomètres a besoin, pour 10 000 kilomètres par an, d'environ 1 800 kWh, mesurés à la batterie. Lors de la recharge, des pertes supplémentaires apparaissent, par exemple dans le chargeur, le câble et la batterie. Selon la technique et le mode de recharge, elles peuvent représenter de quelques pour cent à plus de dix pour cent, de sorte que le soutirage sur le réseau est d'autant plus élevé. La puissance de recharge, elle, s'exprime en kilowatts (kW). Elle décrit la vitesse à laquelle l'énergie est transférée. Une recharge à 11 kW sollicite le réseau autrement qu'une recharge à 150 kW, même si la même quantité d'énergie se retrouve au final dans la batterie. Qui confond énergie et puissance tire régulièrement de fausses conclusions dans les débats sur l'électromobilité. La consommation d'électricité annuelle dit peu de choses sur la capacité d'un réseau local donné à suffire en soirée. Inversement, une forte puissance de recharge à une borne rapide dit peu de choses sur le besoin annuel.

Distinction par rapport à l'électrification, à la transition des transports et à l'infrastructure de recharge

L'électromobilité n'est pas la même chose que la transition des transports. Une voiture électrique remplace d'abord la motorisation, pas automatiquement le système de transport. Lorsqu'un véhicule thermique est remplacé par une voiture électrique, la consommation de carburant disparaît, et avec elle les émissions à l'échappement. Le nombre de véhicules, la consommation d'espace, les embouteillages, le besoin en places de stationnement et de nombreuses questions d'urbanisme et d'aménagement du territoire sont des sujets distincts. Pour le système électrique, cette distinction est importante. Il doit absorber le besoin en énergie électrique de la mobilité, que celle-ci s'accompagne ou non d'une diminution du trafic.

L'infrastructure de recharge n'est pas non plus la même chose que l'électromobilité. Les points de recharge, raccordements au réseau, systèmes de facturation, règles d'accès et sites constituent la condition technique et organisationnelle pour que les véhicules électriques deviennent utilisables. L'électromobilité décrit l'ensemble du domaine d'application, l'infrastructure de recharge en est une partie essentielle. De nombreux véhicules électriques immatriculés sans possibilités de recharge adaptées entraînent des conflits d'usage. À l'inverse, de nombreux points de recharge sans raccordements au réseau suffisants, sans planification des sites ou sans taux d'utilisation adéquat immobilisent du capital et rendent le déploiement inefficace.

L'électromobilité se distingue de l'électrification générale par sa structure de charge particulière. Pompes à chaleur, électrolyseurs, procédés industriels et véhicules augmentent tous la demande d'électricité, mais avec des profils de fonctionnement différents. Les véhicules restent à l'arrêt la plus grande partie de la journée. Leur besoin de recharge peut souvent être décalé dans le temps, tant que la batterie est suffisamment chargée avant le trajet suivant. Il en résulte un autre potentiel de flexibilité que pour un procédé industriel continu ou un chauffage par une froide matinée d'hiver.

Pourquoi le moment de la recharge compte

L'électromobilité accroît la consommation d'électricité. La mesure dans laquelle elle sollicite réellement le système électrique dépend toutefois fortement du moment de la recharge. Si de nombreux véhicules se rechargent simultanément à forte puissance après la journée de travail, la charge de pointe dans les réseaux de distribution peut augmenter nettement. Si les mêmes véhicules se rechargent la nuit, à midi en présence de beaucoup d'électricité solaire ou après un signal favorable au réseau, la sollicitation est moindre, voire utile pour le système. La quantité d'énergie reste semblable, seul le profil de charge change.

Pour les gestionnaires de réseaux de distribution, cette distinction est centrale. Les points de recharge privés à domicile ou dans les parkings souterrains sont pratiquement toujours raccordés au réseau basse tension, et non au réseau de transport. Les grands parcs de recharge sont souvent raccordés à la moyenne tension. Les branchements domestiques, les transformateurs de réseau local et les lignes du réseau basse tension ont été historiquement dimensionnés pour des charges domestiques typiques. L'Agence fédérale des réseaux (Bundesnetzagentur) indique à ce propos que les réseaux basse tension peuvent absorber de nouveaux consommateurs isolés. La plupart ne sont toutefois pas encore conçus pour une montée en puissance rapide. Plusieurs véhicules d'une même rue se rechargeant en même temps peuvent donc créer des goulets d'étranglement locaux, bien que la production disponible dans l'ensemble du système électrique soit suffisante. La sécurité d'approvisionnement ne dépend donc pas seulement de centrales ou d'installations renouvelables en nombre suffisant, mais aussi de la capacité du réseau au bon endroit.

La notion de flexibilité est ici particulièrement importante. Un véhicule n'a pas toujours besoin de se recharger immédiatement à pleine puissance. Il suffit souvent qu'il atteigne un certain niveau de charge d'ici le matin. La recharge intelligente exploite cette marge : elle décale ou réduit la puissance de recharge sans restreindre la mobilité des utilisateurs. Cela permet d'éviter des congestions du réseau, d'utiliser davantage d'électricité d'origine renouvelable et de rendre les signaux de prix efficaces. Cela suppose de la mesure, de la pilotabilité, des tarifs adaptés, des responsabilités claires et des règles conciliant le confort des utilisateurs avec les exigences du réseau.

Batterie, stockage et recharge bidirectionnelle

Les véhicules électriques contiennent des batteries, mais ne constituent pas automatiquement des moyens de stockage du système électrique. Une batterie de véhicule est d'abord achetée pour la mobilité. Sa mise à disposition du réseau dépend de l'endroit où le véhicule stationne et de la durée pendant laquelle il est branché. Il importe aussi de savoir quel niveau de charge les utilisateurs requièrent, quelles conditions de garantie s'appliquent et si le dispositif de recharge autorise une réinjection. De la grande capacité de batterie, calculée sur le papier, de la flotte de véhicules ne découle donc pas un grand stockage librement disponible.

La recharge bidirectionnelle peut repousser en partie cette limite. Avec le Vehicle-to-Home, le véhicule alimente un bâtiment ou augmente l'autoconsommation d'une installation photovoltaïque. Avec le Vehicle-to-Grid, le véhicule réinjecte du courant dans le réseau ou fournit une puissance utile au réseau. Techniquement, c'est possible, mais exigeant sur les plans juridique et organisationnel. Il faut des onduleurs adaptés, des normes de communication, des concepts de mesure et des règles de facturation. S'y ajoutent des tarifs d'utilisation du réseau appropriés, une clarté fiscale et des rôles de marché capables d'agréger de nombreux petits stockages décentralisés. Sans cet ordre, la recharge bidirectionnelle reste une possibilité technique, mais pas une ressource fiable pour le système.

Le vieillissement de la batterie doit lui aussi être replacé objectivement dans son contexte. Chaque cycle supplémentaire de charge et de décharge peut influencer le vieillissement, selon la chimie des cellules, la température, le niveau de charge et la puissance de recharge. Un modèle économique qui utilise les batteries de véhicules pour des services au réseau doit rémunérer cette usure ou la maintenir assez basse pour que l'avantage l'emporte. L'affirmation générale selon laquelle des millions de véhicules pourraient stabiliser le réseau fait l'impasse sur ces conditions.

Impact climatique et efficacité énergétique

L'électromobilité est souvent évaluée à l'aune de son impact climatique. Il faut alors distinguer deux frontières de bilan. Pendant la conduite, le véhicule n'émet pas directement de CO₂ issu de la combustion de carburant. Les émissions se déplacent vers la production d'électricité et vers la fabrication du véhicule, surtout de la batterie. L'ampleur de l'impact climatique par kilomètre dépend donc du mix électrique, de la consommation du véhicule, de la taille de la batterie, du kilométrage sur la durée de vie et de la chaîne de production.

Pour le système énergétique, l'efficacité de la motorisation électrique compte. Un véhicule à batterie convertit en mouvement une part nettement plus grande de l'énergie utilisée qu'un moteur à combustion. La consommation d'électricité peut donc augmenter tandis que la consommation d'énergie finale totale du transport diminue. Un exemple de calcul approximatif : un litre de diesel contient environ 10 kWh d'énergie. Une voiture diesel consommant 6 litres aux 100 kilomètres met donc en œuvre environ 60 kWh. Une voiture électrique a besoin pour le même trajet, pertes de recharge comprises, souvent d'environ 20 kWh. Un plus grand besoin en électricité ne signifie donc pas automatiquement un plus grand besoin énergétique global, car les importantes pertes du moteur à combustion disparaissent. Les valeurs exactes dépendent du véhicule, du style de conduite et de la température.

Il faut en distinguer la consommation d'énergie primaire. Elle recense l'énergie engagée avant la transformation et le transport. Pour les carburants fossiles, cela comprend le pétrole brut extrait ainsi que les dépenses d'extraction, de raffinage et de transport. Pour l'électricité, le résultat dépend de la manière dont elle est produite et de la méthode d'évaluation, par exemple des facteurs d'énergie primaire retenus pour l'électricité éolienne et solaire. L'électromobilité modifie donc non seulement le lieu où l'énergie est consommée, mais aussi la manière dont les flux d'énergie sont comptabilisés.

Réseaux, règles de marché et responsabilités

L'électromobilité rassemble des responsabilités qui paraissent séparées au quotidien. Les constructeurs fabriquent voitures et batteries. Les exploitants de points de recharge installent et exploitent l'infrastructure de recharge publique. Les fournisseurs d'électricité achètent l'énergie. Les gestionnaires de réseaux de distribution assurent l'exploitation locale du réseau, les exploitants de points de mesure fournissent les systèmes de mesure. Les communes influencent les implantations dans l'espace public. Les autorités de régulation fixent les règles sur les tarifs d'utilisation du réseau, les conditions de raccordement et la pilotabilité. Le bon fonctionnement pratique de l'électromobilité dépend de l'articulation correcte de ces rôles.

Un exemple est le raccordement au réseau des parcs de recharge rapide. Un site le long d'une autoroute peut nécessiter des puissances de recharge comparables à celles d'une grande entreprise. Il ne suffit pas d'y installer des bornes. Le raccordement au réseau doit être planifié, autorisé et construit. Transformateurs, lignes moyenne tension, terrains, délais de livraison des composants et capacités de construction déterminent la rapidité avec laquelle un site est achevé. Des batteries de stockage sur place peuvent écrêter les pointes de charge, de sorte qu'un raccordement plus petit suffit. Une partie de l'investissement se déplace alors du réseau vers une solution de stockage locale. La rentabilité de cette démarche dépend du taux d'utilisation, des prix de l'électricité, des tarifs d'utilisation du réseau et des coûts de raccordement.

Pour les points de recharge privés, le problème réside plus souvent dans la simultanéité. En Allemagne, le § 19, alinéa 2, de l'ordonnance sur le raccordement basse tension (Niederspannungsanschlussverordnung, NAV) s'applique à cet égard : tout dispositif de recharge pour véhicules électriques doit être déclaré au gestionnaire de réseau avant sa mise en service. Si la puissance nominale cumulée des dispositifs de recharge dépasse 12 kVA par installation électrique, l'accord préalable du gestionnaire de réseau est en outre nécessaire. La Bundesnetzagentur assimile cette limite à 11 kW. Le gestionnaire de réseau doit se prononcer dans un délai de deux mois. S'il refuse, il doit exposer le motif, les remèdes possibles et le temps nécessaire. Une wallbox courante de 11 kW est donc soumise à déclaration, mais ne requiert pas d'accord. Ce n'est que lorsque de nombreux véhicules de ce type se rechargent simultanément dans une même rue que le réseau basse tension doit être dimensionné autrement.

Les règles relatives aux installations de consommation pilotables selon le § 14a de la loi sur l'économie énergétique (Energiewirtschaftsgesetz) et la décision correspondante de la Bundesnetzagentur doivent encadrer cette sollicitation. Elles s'appliquent depuis le 1er janvier 2024 aux appareils nouvellement mis en service sur le réseau basse tension avec une puissance de raccordement au réseau supérieure à 4,2 kW. Cela comprend les wallboxes privées, pompes à chaleur, climatiseurs et accumulateurs d'électricité, dans la mesure où ils soutirent du courant du réseau. Les points de recharge accessibles au public au sens de l'ordonnance sur les bornes de recharge (Ladesäulenverordnung) n'en font pas partie. Le gestionnaire de réseau ne peut réduire temporairement le soutirage d'électricité que lorsqu'une surcharge aiguë ou un dommage au réseau menace. Une puissance minimale de 4,2 kW doit en principe être maintenue par appareil. Une coupure complète n'est pas autorisée, et le courant domestique normal n'est pas concerné. En contrepartie, le gestionnaire de réseau ne peut plus refuser ni retarder le raccordement de tels appareils en invoquant une éventuelle surcharge locale. Les utilisateurs bénéficient d'un tarif d'utilisation du réseau réduit.

Des règles transitoires s'appliquent aux appareils mis en service avant 2024. Les installations dont le pilotage est déjà convenu seront transférées dans le nouveau régime au plus tard à compter du 1er janvier 2029. Les installations existantes sans pilotage convenu restent durablement exclues, mais peuvent changer volontairement. Pour la réduction du tarif, il existe différents modules, dont une réduction forfaitaire et un prix de l'énergie nettement abaissé pour la consommation mesurée séparément. Les montants concrets sont fixés par chaque gestionnaire de réseau dans sa grille tarifaire. Dans l'ensemble, la règle montre que le problème n'est pas la voiture électrique en tant que telle, mais une forte puissance non coordonnée au même moment dans le même tronçon de réseau.

Prix, tarifs et incitations perverses

L'électromobilité réagit aux signaux de prix lorsque ceux-ci parviennent jusqu'à l'opération de recharge. Un tarif d'électricité dynamique peut inciter les utilisateurs à se recharger aux moments où les prix de bourse sont bas. Cela aide surtout lorsque des prix bas coïncident avec une forte injection d'électricité renouvelable. Pour le réseau local, un signal de prix de bourse ne suffit toutefois pas toujours. Un prix d'électricité bas peut déclencher simultanément de nombreuses recharges et ainsi aggraver une congestion du réseau de distribution. La Bundesnetzagentur cite précisément cet effet, pour les accumulateurs d'électricité, comme raison de leur intégration dans les règles de pilotage. Signal de marché et situation du réseau ne coïncident donc pas nécessairement.

Il en découle un problème de conception. Les tarifs doivent être assez simples pour que les utilisateurs les comprennent et les acceptent. En même temps, ils doivent refléter les coûts engendrés par l'approvisionnement en énergie, la sollicitation du réseau, la mesure, la facturation et l'infrastructure. Les affirmations générales sur la « recharge bon marché » ou le « courant de recharge cher » masquent ces composantes. Le prix à une borne de recharge rapide publique ne couvre pas seulement l'électricité. Il comprend aussi les coûts d'implantation, le matériel de recharge, le raccordement au réseau, la maintenance, le traitement des paiements, l'utilisation de la surface, les risques de défaillance et l'incertitude économique du taux d'utilisation.

La recharge privée engendre elle aussi des coûts qui ne sont pas toujours visibles. Qui se recharge à domicile utilise le plus souvent un branchement existant et paie l'électricité domestique ou un tarif d'électricité pour voiture. Les coûts de renforcement du réseau sont répartis entre tous les utilisateurs du réseau via les tarifs d'utilisation du réseau, dans la mesure où l'individu ne les supporte pas lui-même par des frais de raccordement ou des contributions aux frais de construction. Se pose ainsi une question de répartition : quels coûts doivent supporter l'utilisateur individuel, l'exploitant de l'infrastructure de recharge, la zone de réseau ou la collectivité ? L'électromobilité rend cette question plus visible, car de nouvelles charges peuvent apparaître regroupées localement.

Malentendus typiques

Surcharge du système électrique : cette affirmation mêle énergie annuelle, charge de pointe et capacité du réseau local. Le besoin supplémentaire en électricité d'un parc de voitures entièrement électrifié serait considérable, mais planifiable par rapport à la consommation totale d'électricité. La question plus difficile est de savoir quand et où l'on se recharge. Un système électrique peut absorber de l'énergie supplémentaire si la production, les réseaux et la flexibilité sont développés et coordonnés de manière adaptée. Il peut en même temps être surchargé en certains endroits lorsque de nombreuses recharges coïncident sans coordination.
« Zéro émission » sans frontière de bilan : localement, les véhicules électriques roulent sans gaz d'échappement. Ils ne sont neutres pour le climat que si la production d'électricité et la fabrication sont décarbonées en conséquence. Plus précisément : l'électromobilité permet de transférer la consommation d'énergie du transport vers un secteur électrique de plus en plus renouvelable et d'exploiter la grande efficacité des motorisations électriques. Cet avantage croît avec la part des énergies renouvelables et avec une production de batteries et de véhicules économe en ressources.
Vitesse de recharge : la recharge très rapide est importante pour certaines applications, par exemple les longs trajets, les flottes commerciales ou les kilométrages quotidiens élevés. Pour de nombreux véhicules privés, une recharge lente ou moyenne suffit, car ils restent longtemps à l'arrêt. Un système qui ne mise que sur la puissance de recharge maximale engendre de fortes puissances de raccordement et une infrastructure coûteuse. Un système qui ne prévoit que la recharge lente ne convient pas à tous les usages. Un mélange est judicieux : recharge à domicile, sur le lieu de travail, recharge normale publique, recharge rapide sur les axes de circulation et solutions performantes pour les véhicules utilitaires et les dépôts.
Assimilation au trafic automobile : les bus électriques, flottes de livraison, véhicules utilitaires légers, véhicules communaux, vélos électriques, deux-roues électriques et le transport ferroviaire en font également partie. Les flottes, en particulier, se laissent souvent bien piloter pour le système électrique, car les temps d'arrêt, les itinéraires et les points de recharge sont mieux planifiables que pour de nombreux véhicules privés. La recharge de bus ou de véhicules de livraison au dépôt peut exiger une forte puissance, mais offre aussi un contrôle organisationnel. Les exigences diffèrent donc nettement de la recharge spontanée dans l'espace public.

Importance pour les énergies renouvelables et la charge résiduelle

Plus il y a d'électricité éolienne et solaire dans le système, plus il devient important d'harmoniser dans le temps consommation et production. L'électromobilité peut y contribuer si les recharges sont décalées vers des périodes de forte injection renouvelable. Le photovoltaïque s'accorde souvent bien avec la recharge sur le lieu de travail ou avec des véhicules à l'arrêt en journée. Pour les véhicules privés qui circulent en journée et se rechargent le soir à domicile, c'est moins bien adapté. Il faut alors un autre pilotage, du stockage ou des tarifs.

La charge résiduelle est la demande d'électricité diminuée de l'injection issue des énergies renouvelables dépendantes de la météo. L'électromobilité la modifie. Une recharge non pilotée peut augmenter la charge résiduelle pendant des heures déjà tendues. Une recharge pilotée peut la lisser ou la déplacer vers des heures de faible charge résiduelle. Cela ne se fait pas automatiquement. Il faut que les véhicules soient branchés, que les souhaits des utilisateurs soient connus, que le pilotage soit autorisé et que les signaux économiques soient correctement fixés.

Pour la planification du système, cela signifie que l'électromobilité est à la fois une charge supplémentaire et un potentiel de flexibilité. Le côté qui l'emporte ne dépend pas du seul véhicule, mais de l'infrastructure, des règles de marché, des données disponibles et du comportement des utilisateurs. Une flotte de millions de véhicules sans pilotabilité accroît surtout la charge à couvrir. Une flotte dotée de recharges pilotables peut fournir des services au réseau et au marché sans restreindre la mobilité.

Différences institutionnelles et spatiales

L'électromobilité ne se développe pas partout dans les mêmes conditions. Les ménages disposant de leur propre place de stationnement peuvent se recharger à domicile de manière relativement simple. Les habitants d'immeubles collectifs, les locataires, les navetteurs sans place fixe et les personnes vivant dans des quartiers densément bâtis dépendent davantage de points de recharge publics ou semi-publics. Les flottes commerciales ont d'autres exigences que les utilisateurs privés. Les zones rurales diffèrent des centres-villes, les sites autoroutiers des quartiers résidentiels.

Ces différences influent sur les coûts et l'acceptation. Qui peut se recharger à domicile vit souvent l'électromobilité au quotidien comme pratique et avantageuse. Qui ne peut utiliser que des points de recharge publics dépend davantage de la disponibilité, des prix, de l'occupation, des moyens de paiement et de la fiabilité. Un point de recharge défectueux est pour le système électrique un petit événement technique, mais pour l'utilisateur un problème de mobilité. L'électromobilité relie donc l'infrastructure énergétique plus étroitement au comportement quotidien que bien d'autres formes de consommation d'électricité.

Les communes jouent à cet égard un rôle particulier. Elles décident des surfaces, de la gestion du stationnement et des autorisations, souvent aussi de l'implication d'entreprises communales. Les gestionnaires de réseau voient la sollicitation technique. Les opérateurs de recharge voient les opportunités d'implantation et les risques d'utilisation. Les utilisateurs voient la disponibilité et le prix. Les conflits surgissent là où possibilité technique, règle de marché et compétence politique divergent. Un point de recharge peut être économiquement peu attrayant pour un opérateur, souhaitable pour la ville du point de vue de la politique des transports et coûteux à raccorder, précisément à cet endroit, pour le gestionnaire de réseau.

Ce que la notion apporte et ce qu'elle laisse ouvert

La notion d'électromobilité rend visible que la décarbonation des transports ne se décide pas dans le seul véhicule. Elle dépend de la production d'électricité, de l'infrastructure de réseau, des matières premières des batteries, du comportement de recharge, du pilotage numérique, des tarifs et de la régulation. Qui ne parle que d'autonomie, de prix d'achat ou d'offre de modèles ne décrit qu'une partie de la transition. Qui ne parle que du besoin supplémentaire en électricité néglige les gains d'efficacité et la flexibilité. Qui ne parle que de flexibilité fait l'impasse sur les besoins des utilisateurs, les limites locales du réseau et les coûts d'investissement.

La notion laisse ouvert si le trafic diminue, si les villes sont planifiées autrement, dans quelle mesure l'accès à la recharge est équitablement réparti et quel rôle jouent les transports publics par rapport aux véhicules privés. Ces questions relèvent de la politique des transports, de la politique urbaine et de la politique sociale. Pour le système électrique, une tâche claire demeure néanmoins : il doit intégrer l'électrification de la mobilité de manière que l'électricité supplémentaire soit produite de façon renouvelable, que les congestions locales du réseau soient limitées, que les besoins de recharge soient satisfaits de manière fiable et que la flexibilité soit exploitable.

L'électromobilité n'est donc ni un simple sujet d'appareil ni un simple remplacement du réservoir par une batterie. La notion désigne une consommation d'électricité nouvelle, importante et en partie pilotable dans les transports. Son effet sur le système se décide là où se rencontrent véhicule, point de recharge, réseau de distribution, marché de l'électricité et régulation. Correctement employée, l'électromobilité ne décrit pas seulement que des véhicules roulent à l'électricité. Elle décrit aussi dans quelles conditions la mobilité électrique devient une composante viable d'un système électrique renouvelable.

Sources

Integration von steuerbaren Verbrauchseinrichtungen — Bundesnetzagentur; unbekannt (abgerufen 2026-11-11). Einleitung sowie Abschnitte „Betroffene Anlagen und Dimm-Regelungen“, „Gültigkeit der neuen Regelungen“ und Stromspeicher-FAQ
Netzanschluss – Regelungen für Ladeeinrichtungen in der Niederspannung — Bundesnetzagentur; unbekannt. Abschnitt „Regelungen für Ladeeinrichtungen in der Niederspannung“
§ 19 NAV – Betrieb von elektrischen Anlagen, Verbrauchsgeräten und Ladeeinrichtungen, Eigenanlagen — buzer.de (Wiedergabe des Verordnungstexts der Niederspannungsanschlussverordnung); unbekannt. § 19 Absatz 2 Sätze 2 bis 4
Netzdienliche Steuerung nach § 14a EnWG — EWE; unbekannt. Abschnitte zu steuerbaren Verbrauchseinrichtungen und Modul 2

Autres entrées du glossaire

Edited by eCMS on 11.11.2026 19:44