excerpt: 2025 stieg der Absatz von Benzin und Diesel in Deutschland wieder leicht, während der Straßenverkehr weiterhin Emissionen in der Größenordnung der Industrie verursacht.

Die große deutsche Verkehrswende, sie findet an der Zapfsäule statt

2025 ist der Absatz von Benzin und Diesel in Deutschland wieder gestiegen, nach vorläufigen Absatzdaten, in der Größenordnung von einem Prozent. Ausgerechnet in dem Jahr, in dem man den Eindruck hatte, es müsse doch langsam einmal kippen. Stattdessen liegt der Straßenverkehr beim Treibhausgasausstoß, je nach Abgrenzung und Bezugsjahr, grob in der Größenordnung der Industrie, um die 140 Millionen Tonnen CO₂, gerechnet über nationale Inventare, typischerweise als inländischer Straßenverkehr im Energiebereich. Das ist eine dieser Relationen, die man zweimal liest, weil sie so unerquicklich ist. Nicht, weil sie überraschend wäre, sondern weil sie das Ausmaß der Selbsttäuschung sauber ausleuchtet.

Man kann das Ganze als Ausrutscher erklären, Post-Pandemie-Comeback, wie es die Mineralölseite nennt. Man kann auch sagen, es lägen noch keine abgestimmten Daten zum tatsächlichen Treibhausgasausstoß vor, und aus dem Kraftstoffabsatz allein lasse sich nicht zuverlässig auf Emissionen schließen. Das stimmt formal. Nur ist es inhaltlich eine Ausrede, die man vor allem dann liebt, wenn die grobe Richtung unangenehm klar ist.

Der Punkt ist nicht, ob es 0,8 oder 1,2 Prozent waren. Der Punkt ist, dass wir seit Jahren so tun, als sei der Verkehr ein Sektor wie jeder andere, den man mit ein bisschen Effizienz, ein paar Prämien und einem freundlich ansteigenden CO₂-Preis in die Spur bringt. Und dann schauen wir auf die Realität: 2025 hatten weiterhin deutlich über drei Viertel der Neuzulassungen einen Verbrennungsmotor, je nachdem, ob man Plug-in-Hybride als eigene Kategorie zählt oder im Alltag als Verbrenner mit Stecker mitdenkt. Im Bestand stehen grob über 40 Millionen Pkw mit Verbrennungsmotor einer noch immer vergleichsweise kleinen Zahl batterieelektrischer Fahrzeuge gegenüber, in der Größenordnung von ein paar Millionen. Das Ziel von 15 Millionen Elektroautos bis 2030 wirkt inzwischen wie ein PowerPoint-Artefakt aus einer Epoche, in der man glaubte, Absichtserklärungen seien schon halbe Infrastruktur.

Der Verbrenner ist fertig entwickelt, wir sind es offenbar nicht

Wer sich noch an die alten Werbeversprechen erinnert, kennt die Dramaturgie. Der Motor wird immer sparsamer, die Technik immer sauberer, der Fortschritt arbeitet für uns, man müsse nur Geduld haben. Das Problem ist nur: Der moderne Verbrennungsmotor ist weitgehend ausentwickelt. Die großen Sprünge sind gemacht, die verbleibenden Verbesserungen sind kleinteilig, teuer, oft nur unter Testbedingungen sichtbar, und sie werden in der Praxis von etwas anderem aufgefressen.

Von Masse.

Wir kaufen immer größere und schwerere Autos. Gewicht ist Physik, und Physik verhandelt nicht. Mehr Gewicht bedeutet mehr Energiebedarf, vor allem im Stadtverkehr, wo Beschleunigen und Bremsen den Takt vorgeben. Dazu kommt Stirnfläche, Reifenbreite, Leistung. Selbst wenn der Motor im Labor ein paar Prozent gewinnt, verliert er sie im Alltag gegen das Blech, das wir ihm dranhängen.

So entsteht eine bequeme Illusion: Man kann sich ein neues Auto kaufen, sich dabei modern fühlen, und trotzdem bleibt der Verbrauch ungefähr dort, wo er immer war. Man hat ja schließlich die neueste Technik. Nur ist die neueste Technik inzwischen häufig damit beschäftigt, die Nachteile der eigenen Fahrzeugklasse zu kaschieren.

Sicherheit als Kaufargument, Angst als Geschäftsmodell

Der zuverlässigste Hebel in diesem Markt ist nicht Effizienz, sondern das Sicherheitsversprechen, das große Fahrzeuge verkaufen. Wer ein großes Auto kauft, kauft sich nicht nur Komfort, sondern auch das Gefühl, im Straßenverkehr besser geschützt zu sein. Und wer Kinder hat, bekommt das Argument frei Haus geliefert. Der Nachwuchs soll sicher vor der Kita abgeliefert werden, also braucht es mehr Masse, mehr Höhe, mehr Überblick, mehr Abstand zu den anderen, die natürlich ebenfalls immer größer werden.

Das ist das systemische daran: Wenn alle aufrüsten, sinkt die relative Sicherheit. Übrig bleibt eine Flotte, die schwerer ist, mehr Platz frisst, mehr Energie verbrennt, und in Städten noch schlechter funktioniert. Wer zu Fuß geht oder Rad fährt, spürt diese Aufrüstung am eigenen Körper. Wer im kleinen Auto sitzt, spürt sie im Rückspiegel. Und wer den SUV gekauft hat, spürt sie an der Zapfsäule.

Man kann das für individuelle Rationalität halten. Und genau darin liegt das Problem. Individuell rational, kollektiv ruinös, das ist die klassische Signatur von Verkehrspolitik, die sich weigert, Regeln zu setzen, und stattdessen auf Einsicht hofft.

Der CO₂-Preis als Beruhigungsmittel

Politisch wurde das Instrumentarium so gebaut, dass es möglichst niemandem weh tut. Der CO₂-Preis auf Kraftstoffe schlägt, je nach Jahr und Zertifikatspreis, größenordnungsmäßig im niedrigen zweistelligen Centbereich pro Liter auf. Und weil die Ölpreise 2025 niedrig waren, war Tanken so günstig wie seit 2021 nicht mehr. Das ist die Art von Mechanik, die man sich merken sollte: Wenn das zentrale Lenkungsinstrument in dem Moment unsichtbar wird, in dem es wirken müsste, dann war es nie als Lenkungsinstrument gedacht, sondern als Symbolpolitik mit Quittung.

Auch der europäische Emissionshandel für Verkehr und Gebäude sollte Nachfrage in Preis übersetzen, also genau das tun, was man sich unter marktwirtschaftlicher Steuerung vorstellt. Start 2027, dann Verschiebung auf 2028, dazu Mechanismen, um einen zu starken Preisanstieg zu verhindern. Man kann das sozialpolitisch begründen. Man kann es auch als Eingeständnis lesen, dass man den Konflikt scheut, der entsteht, wenn Autofahren mit fossilen Kraftstoffen tatsächlich spürbar teurer wird.

Parallel wackelt das zweite große Versprechen, das Verbrenner-Aus. Erst sollten Flottengrenzwerte den Herstellern den Weg weisen, ab 2035 dann Null. Nun wird diskutiert, nach 2035 doch noch Verbrenner zuzulassen. Vielleicht wenige, vielleicht spezielle, vielleicht mit E-Fuels, vielleicht mit Ausnahmen, die natürlich nur Übergang sind. Es ist immer Übergang, bis er zum Zustand wird.

Warum der Verbrauch nicht sinkt, obwohl alle davon reden

Wenn man die Lage nüchtern sortiert, ist sie weniger rätselhaft, als sie in Talkshows wirkt.

Erstens, der Bestand dominiert. Dutzende Millionen Verbrenner verschwinden nicht, weil ein paar Prozent mehr Elektroautos neu zugelassen werden, zumal ein Teil dieser Fahrzeuge in Mehrwagenhaushalten oder als Dienstwagen in eine Zweitwagenlogik hineinläuft, also nicht eins zu eins einen Verbrenner ersetzt.

Zweitens, Neuzulassungen sind weiterhin überwiegend Verbrenner, und selbst dort, wo elektrifiziert wird, verschwimmen die Kategorien. Plug-in-Hybride taugen politisch als Elektrifizierung, praktisch aber oft als Fahrzeuge, die einen Verbrennerantrieb behalten und zugleich zusätzliches Gewicht mitbringen, und deren elektrischer Anteil stark davon abhängt, ob sie tatsächlich regelmäßig geladen werden. Das heißt, selbst die Zukunft, die wir gerade einkaufen, ist in großen Teilen fossil. Man kann sich dann lange darüber streiten, ob das Ziel 2030 bei 8,7 oder 15 Millionen Elektroautos liegt, und ob man dabei nur BEV zählt oder auch PHEV. Der Trend ist schon vorher entschieden.

Drittens, Effizienzgewinne werden durch Fahrzeugwachstum aufgefressen. Ausentwickelte Motoren treffen auf eskalierende Fahrzeugklassen. Das Ergebnis ist Stagnation beim Verbrauch, bei gleichzeitigem moralischem Komfort, weil ja alles neu ist.

Viertens, Preis und Regulierung sind so gestaltet, dass sie gerade nicht zwingen. Wenn es billig ist zu tanken, wird getankt. Wenn Regeln verschoben werden, werden Entscheidungen verschoben. Wenn Ausnahmen winken, wird auf Ausnahmen gesetzt.

Das ist kein Versagen einzelner Menschen. Es ist das Ergebnis eines Systems, das die Kosten der Gegenwart minimiert und die Kosten der Zukunft in die Bilanz anderer schreibt.

Die Kita als Endgegner der Klimapolitik

Man könnte darüber schmunzeln, wenn es nicht so unerquicklich wäre. Der Ort, an dem die Verkehrswende in Deutschland im Alltag oft ins Stocken gerät, ist nicht nur Autobahn, Fernverkehr oder Logistik. Es ist auch die tägliche Runde im Nahbereich, vor der Kita oder dem Biosupermarkt, in der sich Unsicherheit im Straßenraum, die praktische Seite des Autos, fehlende sichere Alternativen und ein verständliches Bedürfnis nach Kontrolle zu einem kleinen Ritual verdichten.

Das Paradoxe daran ist bekannt: Je mehr Autos irgendwo rumstehen, desto unübersichtlicher und riskanter wirkt die Situation, und desto mehr Menschen ziehen daraus den Schluss, lieber ebenfalls mit dem Auto zu kommen. So verstärkt sich ein Muster, das sich selbst stabilisiert. Und während wir uns gegenseitig mit Karosserie und Abstand zu schützen versuchen, steigt der Kraftstoffabsatz wieder. Ein Prozent hier, ein Prozent da, und irgendwann wird deutlich, dass 2045 nicht näher rückt, nur weil es im Gesetz steht.

Wenn der Verkehr tatsächlich drehen soll, braucht es weniger Beruhigungsrhetorik und mehr Bereitschaft, Zielkonflikte auszutragen. Weniger Hoffnung auf Effizienzgewinne im weitgehend ausgereiften Verbrenner, mehr Regeln, die Masse und Geometrie adressieren, etwa gewichtsbasiertes Parken und strengere Flottengrenzwerte, die nach Masse oder Stirnfläche differenzieren. Weniger Verschiebungen, mehr Verbindlichkeit. Und vor allem eine Infrastruktur, die es normal und naheliegend macht, beispielsweise Kinder ohne motorisierte Schutzschicht durch die Stadt zu bewegen.

Bis dahin bleibt die deutsche Verkehrswende das, was sie 2025 erneut gezeigt hat: ein Gespräch über Ziele, während die Realität an der Zapfsäule entschieden wird.