Zum Jahresende lohnt es sich, einen Schritt zurückzutreten und die Zahlen sprechen zu lassen. Stromerzeugung aus zwei Photovoltaikanlagen, fast 6 MWh geladene Energie für drei Elektrofahrzeuge, und überraschend wenig öffentliches Laden unterwegs. Ein nüchterner Blick auf ein Jahr Elektromobilität, fernab von Debatten, mit Fokus auf Alltag, Routinen und messbare Realität.

Stromerzeugung und Elektromobilität

Zum Jahresende lohnt es sich manchmal, einen Schritt zurückzutreten und einfach die Zahlen sprechen zu lassen. Nicht aus Kontrollbedürfnis, wirklich kein bisschen. Nicht aus Technikverliebtheit, ich doch nicht. Sondern aus Neugier. Zahlen haben eine Eigenschaft, die im Alltag oft fehlt: Sie diskutieren nicht. Sie dramatisieren nicht. Sie zeigen einfach, was war.

Bei uns erzählen diese Zahlen nicht nur etwas über Mobilität, sondern auch über Stromerzeugung. Zwei eigene Photovoltaikanlagen liefern einen Großteil der Energie, die wir verbrauchen, im Haus ebenso wie im Auto. Laden ist bei uns kein abstrakter Vorgang an einer fremden Säule, sondern oft die direkte Verlängerung der eigenen Stromproduktion vom Dach in den Akku.

Ein Jahr Elektromobilität hinterlässt dennoch Spuren. In Kalendern, in Steckdosen, in Ladeprotokollen. Jeder Ladevorgang ist ein kleiner Moment des Stillstands, unterwegs oder zuhause, geplant oder spontan. Zusammengenommen erzählen diese Momente eine Geschichte darüber, wie wir fahren, wie wir laden, wo wir stehen bleiben und was uns das kostet.

Gerade weil Elektromobilität so oft ideologisch diskutiert wird, lohnt dieser nüchterne Blick. Nicht gefühlt, nicht angenommen, sondern gemessen. Wie oft wurde geladen? Wie viel Energie floss tatsächlich? Welcher Anteil kam aus eigener Erzeugung, welcher von unterwegs? Wie lange dauerte es, und was hat es gekostet?

Also lassen wir zum Jahresende einmal bewusst die Zahlen sprechen. Ruhig. Unaufgeregt. Und schauen, was sie über unser Ladejahr 2025 erzählen.

Kapitel 1: Eigene Stromerzeugung

Bevor wir über Laden sprechen, lohnt sich der Blick auf die Grundlage von allem: die eigene Stromproduktion. Denn Elektromobilität entfaltet ihren eigentlichen Reiz erst dann, wenn der Strom nicht anonym aus dem Netz kommt, sondern sichtbar und nachvollziehbar selbst erzeugt wird.

Im Jahr 2025 haben unsere beiden Photovoltaikanlagen zusammen 11,25 MWh Strom geliefert. Das ist kein theoretischer Wert, sondern real gemessene Erzeugung, verteilt auf zwei sehr unterschiedliche Dächer mit klar getrennten Charakteren.

Das Hausdach lieferte 10,22 MWh, gegenüber 8,59 MWh im Jahr 2024. Der Zuwachs wirkt auf den ersten Blick beachtlich, hat aber eine sehr einfache Erklärung: 2024 war witterungsbedingt ein ausgesprochen schwaches Solarjahr. Viel Bewölkung, wenig stabile Hochdruckphasen, entsprechend niedrigere Erträge. 2025 war in dieser Hinsicht schlicht normaler, nicht außergewöhnlich gut, sondern näher an dem, was die Anlage leisten kann.

Das Atelierdach steuerte 1,03 MWh bei, nach 0,24 MWh im Vorjahr. Dieser Unterschied ist noch leichter erklärbar. Die Anlage auf dem Atelierdach existiert erst seit dem Spätsommer 2024. Der Vergleich mit dem Vorjahr ist daher kein Leistungsmaßstab, sondern zeigt vor allem, wie stark der Effekt einer vollständigen Betriebsperiode ist. 2025 ist das erste Jahr, in dem diese Anlage über alle Jahreszeiten hinweg Strom liefern konnte.

Zusammengenommen ergibt das eine Jahresproduktion von 11,25 MWh eigenem Strom als realistische Größe unter normalen Bedingungen. Diese Zahl ist die energetische Basis für Haushalt, Alltag und Mobilität. Jede später geladene Kilowattstunde steht damit im Kontext dieser Erzeugung, nicht abstrakt, sondern konkret vom eigenen Dach.

Erst vor diesem Hintergrund wird interessant, wie viel dieser Energie tatsächlich Mobilität geworden ist.

Kapitel 2: Laden im Alltag, Zahlen statt Debatten

Nach der Erzeugung kommt die Nutzung. Drei Fahrzeuge prägen den Ladealltag: Renault Zoe R135, Tesla Model Y Long Range und der Škoda Elroq 85 als Firmenwagen. Unterschiedliche Konzepte, unterschiedliche Einsatzprofile, aber ein gemeinsamer Nenner: Strom statt Sprit.

Für das Jahr 2025 liegen vollständige und detaillierte Ladestatistiken vor. Nicht geschätzt, nicht extrapoliert, sondern konsequent protokolliert. Jeder relevante Ladevorgang wurde erfasst, zeitlich eingeordnet und energetisch ausgewertet.

Ausgenommen habe ich bewusst nur Ad-Hoc-Ladevorgänge sowie selten genutzte Ladekarten wie beispielsweise Fastned, die im Jahresverlauf keine statistische Relevanz haben. Nicht, um das Bild zu schönen, sondern um es klar zu halten. Was bleibt, ist kein theoretisches Modell, sondern ein belastbarer Datensatz aus dem Alltag.

Genau diese Trennung ist wichtig. Elektromobilität wird oft mit Einzelfällen diskutiert, mit Ausreißern, Urlaubsfahrten oder Extremsituationen. Die Zahlen hier zeigen dagegen den Normalbetrieb. Wie geladen wird, wenn nichts Besonderes passiert. Und gerade darin liegt ihre Aussagekraft.

Laden zuhause: der Normalfall

Den größten Teil bildet das Laden zuhause über die Wallbox.

Im Jahr 2025 wurden dort:

Zur Einordnung: Der kleinste Ladevorgang lag bei 1,33 kWh, der größte bei 67,90 kWh. Der Median von 33,41 kWh zeigt sehr schön, dass hier kein extremes Verhalten vorliegt. Es wird weder ständig „bis zum Anschlag“ geladen, noch nur nachgetankt.

Auch die Ladedauer erzählt eine Geschichte:

Das ist kein Zeichen von Ineffizienz, sondern von Flexibilität. Geladen wird dann, wenn das Auto steht. Über Nacht, tagsüber im Homeoffice, parallel zur eigenen Stromerzeugung. Zeit spielt hier kaum eine Rolle, weil sie nicht aktiv „verbraucht“ wird.

Supercharger: selten, aber gezielt

Schnellladen unterwegs spielt im Gesamtbild eine erstaunlich kleine Rolle.

Im Jahr 2025 wurden nur 12 Supercharger-Ladevorgänge registriert:

Supercharger werden nicht als Dauerlösung genutzt, sondern genau so, wie sie gedacht sind: für längere Strecken, nicht für den Alltag. Kurz anhalten, weiterfahren. Kein Volladen, kein Warten.

Öffentliches Laden über D’Ieteren: unterwegs, aber teuer

Zusätzlich kommen öffentliche Ladevorgänge über D’Ieteren Energy, ebenfalls klar reisegetrieben. Die D’Ieteren-EDI-Ladekarte ist der Joker unter den europäischen Ladekarten. Teuer, ja. Mit durchschnittlich 84 Cent pro kWh schmerzhaft teuer sogar. Aber sie funktioniert praktisch überall. Wenn nichts anderes greift, greift sie. An Autobahnen, auf Rastplätzen, in Tiefgaragen, an anonymen Säulen irgendwo zwischen zwei Ländern.

Sie ist keine Karte für den Alltag, sondern für den Ernstfall. Für Reisen, Umwege, unbekannte Netze. Man bezahlt keinen guten Preis, sondern Verlässlichkeit. Und genau das macht sie wertvoll.

Für 2025 ergeben sich hier:

Kurz gesagt: Diese Ladevorgänge sind kein Komfort, sondern Mobilität auf Strecke. Man lädt nicht, um billig zu fahren, sondern um weiterzukommen.

Firmenwagen und DKV

Ergänzend kamen über die DKV-Karte des Firmenwagens nur 218,25 kWh hinzu. Die restliche Energie wurde entweder an der heimischen Wallbox geladen oder an den Ladepunkten der Filialen, die ich im Laufe des Jahres besucht habe. Damit wird deutlich, dass öffentliches Ad-hoc-Laden im Alltag kaum eine Rolle spielt, während planbares Laden am Zielort den Regelfall darstellt.

Fazit

Was diese Zahlen zeigen, ist erstaunlich unspektakulär, und genau darin liegt ihre Stärke.

Elektromobilität im Jahr 2025 ist kein Experiment mehr. Sie ist ein eingespielter Alltag aus Routinen, Ladefenstern und klaren Prioritäten. Wer Strom selbst erzeugt und überwiegend zuhause lädt, fährt nicht nur elektrisch, sondern planbar, leise und erstaunlich langweilig. Und das ist vielleicht das beste Argument von allen.