De Europese Commissie laat zich onder druk van de autolobby afbrengen van het einde van fossiele auto’s in 2035. Door valse flexibiliteit en schijnoplossingen dreigt Europa economisch én ecologisch achterop te raken, terwijl China vol inzet op elektrisch rijden.
Commissie buigt voor lobby en schrapt einde verkoop fossiele auto’s
Wat de Europese Commissie op 16 december 2025 presenteerde als een “realistische bijsturing” van het autoklimaatbeleid is in werkelijkheid een politieke capitulatie. Onder het mom van technologische neutraliteit laat Europa een van de weinige heldere bakens los die richting gaven aan investeringen, innovatie en industriële strategie. De einddatum van 2035 verdwijnt niet omdat ze technisch of economisch onhaalbaar was, maar omdat bepaalde industriële belangen hun achterstand niet langer konden ontkennen en nu proberen tijd te kopen.
Die keuze wordt verkocht als pragmatisme, maar ruikt naar paniek. Jarenlang werd de Europese auto industrie gerustgesteld met uitzonderingen, flexibiliteit en overgangsconstructies. De belofte was telkens dezelfde, men zou zich aanpassen, stap voor stap, zonder schokken. In werkelijkheid werd vooral uitgesteld. Wat vandaag voorligt is het resultaat van dat uitstel. Geen versnelling, maar terugtrekking.
Volgens Sara Matthieu, Europarlementslid voor Groen, kiest de Commissie opnieuw voor technologie van het verleden. Niet uit overtuiging, maar onder zware druk van lobby’s, met de Duitse auto industrie als belangrijkste motor achter die koerswijziging. Het is een industrie die jarenlang inzette op het perfectioneren van verbrandingsmotoren en op hybrides als uitstelstrategie, terwijl de rest van de wereld voluit koos voor elektrisch.
Wat hier gebeurt, is geen inhoudelijk debat over technologie. Het is een machtsstrijd tussen wie vooruit wil en wie zijn fouten wil afdekken. Door de einddatum los te laten, creëert de Commissie geen ademruimte voor innovatie, maar onzekerheid voor iedereen die wel wil investeren in de toekomst. Bedrijven krijgen geen duidelijk signaal meer, werknemers geen perspectief, en consumenten geen richting.
Deze beslissing beschermt de Europese auto industrie niet. Ze stelt haar bloot. Door vast te houden aan fossiel en halfslachtige tussenoplossingen, verliest Europa kostbare tijd in een wereld waarin concurrenten juist versnellen. Dat is geen realisme. Dat is het institutionaliseren van achterstand.
De Duitse auto industrie als remblok
De namen zijn bekend. Volkswagen, BMW en Mercedes-Benz hebben jarenlang vastgehouden aan een strategie die vooral draaide rond het optimaliseren van verbrandingsmotoren en het uitmelken van plug-in hybrides. Elektrisch rijden werd naar voren geschoven als noodzakelijk kwaad, als iets wat moest om aan regelgeving te voldoen, maar zelden als het hart van een toekomstgerichte visie.
Die terughoudendheid beperkte zich niet tot voertuigontwikkeling. De Duitse auto industrie heeft ook actief de uitbouw van een robuust en publiek toegankelijk laadnetwerk afgeremd. Investeringen in laadinfrastructuur bleven versnipperd, halfslachtig of werden doorgeschoven naar overheden en energieleveranciers. In plaats van vol in te zetten op een ecosysteem dat elektrisch rijden vanzelfsprekend maakt, werd laadinfrastructuur behandeld als randvoorwaarde die vooral zo goedkoop en zo traag mogelijk mocht worden gerealiseerd.
Dat was geen toeval, maar strategie. Zolang laden omslachtig bleef, zolang bereikbaarheid en snelheid van laden ter discussie stonden, bleef de verbrandingsmotor politiek en commercieel verdedigbaar. Twijfel werd een instrument.
Terwijl Chinese constructeurs hun volledige productieketen hertekenden rond batterijen, software, schaalvergroting en infrastructuur, bleef in Duitsland het zwaartepunt liggen bij lobbywerk in Brussel en Berlijn. De veronderstelling was dat regelgeving wel zou worden afgezwakt, uitgesteld of voorzien van uitzonderingen. Dat elektrische mobiliteit zou komen, maar liefst later, en liefst niet te snel.
Dat is precies wat nu gebeurt.
Deze koerswijziging is geen bescherming van de industrie. Het is een poging om tijd te kopen voor een strategie die haar geloofwaardigheid al verloren heeft. Door tegelijk de omslag naar elektrische voertuigen te vertragen én de noodzakelijke infrastructuur te ondermijnen, heeft de Duitse auto industrie zichzelf in een defensieve positie gemanoeuvreerd.
In plaats van de transitie te leiden, probeert ze haar tempo te dicteren. Maar in een wereld waarin concurrenten vol inzetten op elektrificatie en infrastructuur, is dat geen realisme. Het is achterhoedegevecht.
Rechtse fracties als politieke hefboom
Die industriële druk vond gretig gehoor bij rechtse en conservatieve fracties in het Europees Parlement. Europese Volkspartij, ECR en ID profileerden zich de voorbije maanden steeds nadrukkelijker als verdedigers van de “klassieke auto industrie”.
Onder het mom van jobbescherming en betaalbaarheid werd elk scherp klimaatdoel afgeschilderd als ideologisch extremisme. Dat dezezelfde industrie juist jobs verliest door het uitstellen van innovatie, werd consequent genegeerd. Rechtse partijen verkochten vertraging als realisme, terwijl ze in feite structurele achterstand legitimeerden.
Het resultaat is beleid dat onzekerheid creëert voor investeerders, dat innovatie afremt en dat vooral de status quo beschermt, zelfs wanneer die status quo aantoonbaar faalt.
Europa kijkt achteruit, China en de VS versnellen
De ironie is dat Europa deze keuze maakt op het moment dat de rest van de wereld exact het tegenovergestelde doet.
China investeert al meer dan een decennium strategisch in elektrische mobiliteit. Niet halfslachtig, maar systematisch. Batterij productie, grondstoffen, laadinfrastructuur, schaalvergroting, export. Chinese merken domineren vandaag niet alleen hun thuismarkt, maar winnen snel terrein in Europa, juist omdat ze klaar zijn voor een volledig elektrisch tijdperk.
Ook de Verenigde Staten zetten zwaar in op elektrische voertuigen en batterij technologie via de Inflation Reduction Act, ingevoerd onder president Joe Biden. Die wet combineert duidelijke doelstellingen met stevige subsidies en, vooral, langetermijnzekerheid voor bedrijven. Fabrieken worden gebouwd, productieketens verankerd, investeringen vastgelegd voor jaren.
Dat beleid staat in schril contrast met de Europese twijfel. Zelfs onder politieke tegenstand en felle kritiek van Donald Trump is de industriële richting in de VS duidelijker dan in Europa. De reden is eenvoudig. Zodra miljarden zijn geïnvesteerd en jobs zijn gecreëerd, wordt volledige terugdraaiing politiek en economisch onhaalbaar.
Europa daarentegen kiest vandaag vrijwillig voor onzekerheid. Niet door verkiezingen, maar door toe te geven aan lobbydruk. Terwijl anderen versnellen, twijfelt Europa, en dat is precies hoe je strategisch terrein verliest.
Een historische vergissing
Vasthouden aan fossiel is economische zelfmoord. Niet alleen voor het klimaat, maar ook voor werknemers en voor de toekomst van de Europese auto industrie. Wie vandaag inzet op uitstel, verliest morgen marktaandeel, kennis en banen.
Dit besluit is geen bescherming van Europese industrie. Het is het institutionaliseren van haar achterstand. Een poging om het verleden te redden, terwijl de rest van de wereld al bezig is met de toekomst.
En dat is precies waarom dit geen pragmatische keuze is, maar een historische vergissing.
Ondertussen in België
Terwijl in Straatsburg wordt getwijfeld, gerekend en teruggekrabbeld, ziet de werkelijkheid er bij ons heel anders uit.
Wij waren als familie onder de eersten die de overstap naar elektrisch rijden maakten. Niet omdat het toen vanzelfsprekend was, niet omdat de infrastructuur er al lag, en zeker niet omdat het financieel zo aantrekkelijk werd voorgesteld. Integendeel. Toen wij begonnen, waren laadpunten schaars, actieradius een gespreksonderwerp, en werd elektrisch rijden nog gezien als iets voor idealisten of techliefhebbers.
We deden het omdat het logisch voelde. Omdat het stil was, efficiënt, en omdat we zagen waar de technologie naartoe ging. Niet perfect, maar duidelijk vooruit.
Vandaag, jaren later, rijden we met drie elektrische auto’s. Een Renault Zoe R135 sinds 2020, een Tesla Model Y Long Range sinds 2023, en sinds dit jaar een Skoda Elroq 85 als mijn bedrijfswagen. Drie verschillende wagens, drie verschillende gebruiksprofielen, één constante. We zouden niet meer terug willen.
Niet uit overtuiging, maar uit ervaring.
De praktijk wint het van het debat
Wat in het politieke debat vaak ontbreekt, is hoe gewoon elektrisch rijden ondertussen is geworden. Geen ideologie, geen groot verhaal. Gewoon vertrekken, rijden, thuiskomen, laden.
We laden voornamelijk thuis, met zelf opgewekte elektriciteit. Dankzij het prosumententarief gebruiken we het net als buffer. Geen gedoe, geen ingewikkelde optimalisatiestrategieën, geen nachtelijk rekenen met dynamische tarieven. De wagen staat er, hij laadt, en de volgende ochtend is hij klaar.
Onze laadstatistieken zijn ondertussen allesbehalve anekdotisch. Meer dan vijfhonderd laadsessies. Gemiddeld zo’n dertig kilowattuur per keer. Maandelijks rond de vierhonderd kilowattuur voor mobiliteit.
Wie dat doorrekent aan een theoretisch tarief van vijfendertig cent per kilowattuur, komt uit op bedragen die perfect vergelijkbaar zijn met, en vaak lager dan, fossiel rijden. In ons geval blijft het zelfs volledig hypothetisch, omdat we onze eigen stroom produceren.
Wat daarbij vaak volledig over het hoofd wordt gezien, zijn de onderhoudskosten. Of beter gezegd, het gebrek daaraan. In vijf jaar elektrisch rijden hebben we precies één keer een 12 volt accu vervangen en twee keer ruitenwissers. Geen olie, geen filters, geen distributieriemen, geen uitlaat, geen koppeling.
De totale kosten voor alle onderhoudsbeurten en onderdelen, inclusief arbeidskosten, bleven onder de duizend euro. Voor beide privéauto’s samen, over een periode van tweeënnegentig maanden gebruik, komt dat neer op ongeveer tien euro per maand. Voor twee auto’s.
Dat zijn geen theoretische besparingen of mooie rekentabellen. Het zijn gewoon facturen.
Deze praktische realiteit staat in schril contrast met het politieke debat, dat elektrisch rijden nog steeds benadert alsof het een risico is, terwijl het in de dagelijkse praktijk vooral eenvoudiger, goedkoper en zorgelozer is geworden.
Dit is geen toekomstscenario. Dit is dagelijkse realiteit.
Wat hier zo wringt
Wat het Europese debat zo frustrerend maakt, is niet dat elektrisch rijden voor iedereen al perfect is. Het is dat men politiek blijft doen alsof het nog een gok is, terwijl honderdduizenden gezinnen al lang weten dat het werkt. Niet in modellen, niet in scenario’s, maar gewoon in het dagelijkse gebruik.
Ja, infrastructuur moet blijven groeien. Ja, niet iedereen kan vandaag thuis laden. Ja, de omslag vraagt investeringen. Maar dat zijn argumenten om door te zetten, niet om terug te schakelen naar technologie die haar plafond al lang heeft bereikt.
Wie het debat tot cijfers herleidt, komt onvermijdelijk bij de Total Cost of Ownership. En precies daar wordt het verschil tussen elektrisch, hybride en fossiel rijden pijnlijk duidelijk. Volledig elektrische wagens vragen vaak een hogere aankoopprijs, maar maken dat meer dan goed met lagere energiekosten, minimale onderhoudsbehoefte en voorspelbare uitgaven over de jaren heen. Hybrides combineren het nadeel van twee werelden. Ze hebben twee aandrijflijnen, meer onderdelen die kunnen slijten, hogere onderhoudskosten en in de praktijk vaak een hoger verbruik dan de brochures beloven. Klassieke fossiele wagens lijken bij aankoop soms goedkoper, maar stapelen kosten op via brandstof, onderhoud, slijtage en onverwachte herstellingen. Over meerdere jaren bekeken is elektrisch rijden vrijwel altijd de goedkoopste en meest stabiele optie, hybrides zijn complex en duur, en fossiel rijden blijft structureel het meest onvoorspelbaar.
Door te twijfelen op beleidsniveau ondermijnt Europa precies die zekerheid die gezinnen en bedrijven nodig hebben om de overstap te maken. Terwijl de praktijk bewijst dat het kan, en dat het elk jaar beter wordt, zaait het beleid twijfel waar vertrouwen nodig is.
Twee werkelijkheden
Aan de ene kant zien we politieke flexibiliteit zonder einddatum, ingegeven door lobby’s die hun strategische fouten proberen te maskeren en die elk jaar uitstel verkopen als realisme. Regels worden afgezwakt, doelstellingen vervaagd, en onzekerheid wordt gepresenteerd als technologische openheid. Wat in werkelijkheid gebeurt, is dat falend beleid wordt beschermd tegen de gevolgen van zijn eigen keuzes.
Aan de andere kant zien we gezinnen, bedrijven en gebruikers die die discussie al lang achter zich hebben gelaten. Zij rijden elektrisch omdat het werkt. Niet omdat het moet, niet omdat het ideologisch wenselijk is, maar omdat het stiller is, eenvoudiger, goedkoper in gebruik en beter past bij hoe mobiliteit vandaag functioneert. Zonder drama, zonder grote verklaringen, zonder eindeloze debatten.
Dat contrast wordt met de dag groter. Hoe meer mensen de overstap maken en ervaren dat elektrisch rijden gewoon werkt, hoe vreemder het politieke getwijfel begint aan te voelen. Wat op beleidsniveau als voorzichtigheid wordt verkocht, oogt in de praktijk steeds meer als achterblijven.
Elektrisch rijden is geen belofte meer. Het is geen experiment. Het is geen niche voor voorlopers of overtuigden. Het is een volwassen technologie die zich elke dag bewijst op de weg, op opritten en in parkings, ver weg van commissiezalen en onderhandelingstafels.
En hoe langer het beleid die realiteit blijft negeren, hoe groter de kloof wordt tussen wat in vergaderzalen wordt beslist en wat op straat al lang normaal is geworden. Die kloof ondermijnt niet alleen het klimaatbeleid, maar ook het vertrouwen in politieke besluitvorming zelf.
Dat maakt de keuze van de Europese Commissie niet alleen kortzichtig, maar ook steeds irrelevanter.